Kosten und Finanzierung
Ergebnis der Kostenüberprüfung 2022
Nach einer intensiven Überprüfung steht der neue Kostenplan für die „2. Stammstrecke München“ fest: Die Gesamtkosten steigen auf 7,0 Milliarden Euro. Die Gründe sind insbesondere die drastisch gestiegenen Bau- und Materialpreise von rund 1 Milliarde Euro, dazu die umfassenden Projekterweiterungen und die längere Bauzeit sowie der deutlich erhöhte Risikopuffer. Die gestiegenen Gesamtkosten setzen sich aus 5,5 Milliarden Euro (bislang 3,2 Milliarden Euro) Bau- und Planungskosten sowie einem deutlich höheren Risikopuffer in Höhe von 1,5 Milliarden Euro (bislang ca. 0,6 Milliarden Euro) zusammen. Nicht enthalten sind mögliche Marktpreissteigerungen in der Zukunft. Dabei überprüft die DB kontinuierlich, inwieweit die Projektkosten jeweils noch gesenkt werden können.
Freistaat Bayern und Bundesverkehrsministerium einigen sich auf Finanzierung
Am 25. Oktober 2016 haben Bund und Freistaat Bayern die gemeinsame Finanzierung der 2. Stammstrecke in München vereinbart. Die vom Bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer und dem Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt unterzeichnete Vereinbarung zur Realisierung der 2. S-Bahn-Stammstrecke sieht vor, dass der Bund die förderfähigen Baukosten in Höhe von 60 Prozent trägt. Das Vorhaben soll aus dem Bundesprogramm zur Gemeindeverkehrsfinanzierung gefördert werden. Nach der Anfang Oktober erreichten Einigung über die Bund-Länder-Finanzbeziehungen steht das Gemeindeverkehrsfinanzierung-Bundesprogramm auch über das Jahr 2019 als Finanzierungsquelle zur Verfügung. Im Interesse einer zügigen Realisierung der 2. Stammstrecke wird der Freistaat Bayern fehlende Bundesanteile vorfinanzieren.
Nachdem die haushaltsrechtlichen Voraussetzungen geschaffen wurden, hat der Freistaat Bayern am 21. Dezember 2016 gegenüber der Deutschen Bahn erklärt, dass die Gesamtfinanzierung gesichert ist und somit die 2. Stammstrecke endgültig realisiert werden soll. Zugrunde lagen die von der Deutschen Bahn für die 2. Stammstrecke ermittelten Gesamtkosten von 3,849 Milliarden Euro einschließlich Risikopuffer (3,176 Milliarden Euro ohne Risikopuffer).
Förderung des Projektes mit öffentlichen Mitteln
Grundlage für die öffentliche Förderung von Infrastrukturprojekten ist eine Nutzen-Kosten-Untersuchung, bei der der erzielbare Nutzen über den aufzuwendenden Investitionskosten liegen muss. Das heißt, die 2. Stammstrecke kann aus öffentlichen Mitteln finanziert werden, wenn das Nutzen-Kosten-Verhältnis positiv, also über 1,0 liegt.
Die Deutsche Bahn hat auf Grundlage des Bau- und Finanzierungsvertrages und einem ermittelten positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis beim Bund die Förderung des Projektes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und die Aufnahme des Projektes in die Kategorie A des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Bundesprogrammes beantragt.
Nachdem die Bewerbung Münchens für die Olympischen Winterspiele erfolglos blieb, berücksichtigte der Ende 2011 von der Deutschen Bahn beim Bund eingereichte Förderantrag eine Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke im Jahr 2019 und auf diesen Inbetriebnahmetermin hin angepasste Gesamtkosten von 2,047 Milliarden Euro.
Umgang mit Risiken im Projekt
Mit dem Bau- und Finanzierungsvertrag haben sich Freistaat und Deutsche Bahn auf ein striktes Risikomanagement verständigt. Für nicht vorhersehbare Risiken wurde ein Risikobudget zusätzlich zu den Planungs- und Baukosten vereinbart.
Überprüfung der DB-Planung
Anfang 2014 hatte eine bei der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr eingerichtete Expertengruppe die von der Deutschen Bahn ermittelten Kosten für die 2. Stammstrecke auf Plausibilität überprüft. Die erreichten Kostenanschläge für die 2. Stammstrecke bei einer unterstellten Inbetriebnahme bis Ende 2019 hatten sich als belastbar erwiesen.
Kostenfortschreibung bei der Deutschen Bahn
Die Dauer des Planfeststellungsverfahrens machte es für die Deutschen Bahn jedoch erforderlich, die Kosten nach dem kaufmännischen Vorsichtsprinzip fortzuschreiben. Aufgrund der zeitlichen Verschiebungen waren inflationsbedingte Preiseffekte, die sogenannte Nominalisierung der Projektkosten (Berücksichtigung von angenommenen Preissteigerungen über die Projektlaufzeit), zu betrachten und Risiken neu zu bewerten. Die Deutsche Bahn ging im Juli 2015 von voraussichtlichen Gesamtkosten von rund 3,1 Milliarden Euro inklusive der Risiken aus.
Sachgerechte Kostenermittlung 2016
Um unkalkulierbare Risiken weitestgehend auszuschließen, hatte der Freistaat mit der Deutschen Bahn vor der Entscheidung über die Durchfinanzierung und somit über die endgültige Realisierung der 2. Stammstrecke eine sachgerechte Kostenermittlung auf der Grundlage erster Ausschreibungen der Hauptbaumaßnahmen vereinbart. Nachdem im Juli 2015 für den Abschnitt 1 (Laim–Hauptbahnhof) der Planfeststellungsbeschluss erlassen wurde und somit für den Großteil der Tunnelstrecke die Baugenehmigungen vorlagen, konnte die Deutsche Bahn mit dem westlichen Tunnelabschnitt und den Stationen Hauptbahnhof und Marienhof wesentliche Teile des Projektes ausschreiben.
Erste Ergebnisse lagen im Frühjahr 2016 vor und sind in die von der Deutschen Bahn erstellte sachgerechte Kostenermittlung eingeflossen. Die sachgerechte Kostenermittlung wurde von der bei der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr eingerichteten Expertengruppe bis Anfang September 2016 auf Plausibilität geprüft. Es zeigte sich, dass die Kosten für die 2. Stammstrecke unter Berücksichtigung der von den Bauunternehmen eingereichten Angebote über den bisher von der Deutschen Bahn erwarteten Projektkosten liegen. Ursachen für die gegenüber der bisherigen Kostenschätzung höheren Ausschreibungsergebnisse werden von der Deutschen Bahn unter anderem darin gesehen, dass derzeit Hochkonjunktur am Bau herrscht und die bauliche Realisierung der Stationsbauwerke Hauptbahnhof und Marienhof der 2. Stammstrecke von den Unternehmen deutlich kostenintensiver bewertet werden.
