Häufig gestellte Fragen

In dieser Rubrik finden Sie Antworten auf häufige Fragen zum Bauprojekt „2. Stammstrecke München“ – in Bewegtbild und Text.

 
Was bringen die Optimierungen?

Mit den Optimierungen können wir folgende Verbesserungen für die 2. Stammstrecke erreichen:

  • Optimale Vernetzung mit der U9
  • Station der 2. Stammstrecke am Hauptbahnhof, Vorhaltebauwerk der U9 und neues Empfangsgebäude können gemeinsam in kürzest möglicher Zeit realisiert werden.
  • Langfristig mehr Kapazität auf der 2. Stammstrecke
  • Verbesserung der betrieblichen Stabilität des S-Bahn-Systems bereits ab Ende 2023
  • Direktere Anbindung des Werksviertels und des neuen Konzerthauses am Ostbahnhof
  • Entlastung der Anwohner und Anlieger während der Bauzeit
  • Neues Brandschutz- und Rettungskonzept mit einer dritten Röhre. Dadurch sind weniger Rettungsschächte
    nötig.
Optimierungen: Wie sind die Auswirkungen auf den Zeitplan?

Die geplante Inbetriebnahme wird sich mit den neuen Planungen nach aktuellem Stand auf Ende 2028 verschieben – eine zügige Planfeststellung am Ostbahnhof vorausgesetzt.

Optimierungen: Gibt es bis zur Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke somit keine Verbesserung bei der S-Bahn?

Doch. Durch das Zeitfenster, das durch die neuen Planungen am Ostbahnhof entsteht, ergibt sich die Möglichkeit, ein neues Elektronisches Stellwerk (ESTW) Ost am Ostbahnhof noch vor Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke zu bauen und damit die Qualität und Zuverlässigkeit der S-Bahn in München schon vorab zu verbessern. Zudem arbeitet die S-Bahn im Rahmen ihres Programms „Zukunft S-Bahn München“ an weiteren Verbesserungen.

Was kosten die Optimierungen?

Sämtliche Optimierungen führen zu einer wirtschaftlicheren Lösung. Die Kosten der 2. Stammstrecke erhöhen sich dadurch nicht. Lediglich die Integration einer U-Bahn-Station am Hauptbahnhof verursacht neue Kosten, die von der Landeshauptstadt München getragen werden.

Warum reicht die vorhandene Stammstrecke nicht mehr aus?

Die Metropolregion München zählt zu den Wachstumszentren in Deutschland. Die direkte Verbindung der Städte und Umlandgemeinden mit der Münchner Innenstadt hat nicht zuletzt zur Dynamik der gesamten Region beigetragen. Bereits jetzt befördert die Münchner S-Bahn täglich fast 850.000 Fahrgäste und legt im Jahr über 20 Millionen Kilometer zurück. Sie ist damit eines der größten S-Bahn-Systeme in Deutschland.

In unserem Film gehen wir der Frage nach, warum die Münchner S-Bahn nach 40 Betriebsjahren an ihre Kapazitätsgrenzen stößt und wie der 2. Stammstreckentunnel einem Verkehrskollaps vorbeugt.

Was haben die Münchner von dem Großbauprojekt?

In der Metropolregion München leben derzeit ca. sechs Millionen Einwohner. München wächst – das S-Bahn-System muss mitwachsen. Deshalb ist der Bau der 2. Stammstrecke notwendig. 
 
Erfahren Sie in unserem Film, welche Vorteile die neue Stammstrecke bringen wird: Mit vier statt bisher zwei Gleisen können zukünftig mehr als doppelt so viele Züge über beide Stammstrecken rollen. Durch den Einsatz von mehr S-Bahn-Zügen werden die Wartezeiten geringer; durch die Express-Linien sind kürzere Fahrzeiten möglich. Bei Störungen auf einzelnen Linien übernimmt die eine Stammstrecke eine Ausweichfunktion für die jeweils andere. Somit profitiert das gesamte Münchner S-Bahn-Netz von der höheren Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit mit der 2. Stammstrecke.
 
Gutachter erwarten zudem, dass schon nach der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke jährlich rund 225 Millionen Kilometer weniger mit dem Pkw gefahren werden und damit rund 51.800 Tonnen CO2 eingespart werden. Das ist der CO2-Ausstoß von mehr als 23.000 Pkw im Jahr. Kurz gesagt: 2. Stammstrecke und weniger CO2-Ausstoß – das bedeutet mehr Lebensqualität für alle, ohne dabei auf Mobilität verzichten zu müssen.

Fahren die S-Bahnen auf allen Linien im 15-Minuten-Takt?

Die Linienäste nach Freising, Geltendorf, Tutzing und Erding verfügen derzeit über einen 20-Minuten-Takt. Mit der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke wird er auf einen 15-Minuten-Grundtakt verdichtet. Das ermöglicht auf diesen Linien ein um rund 30 Prozent höheres Fahrtenangebot pro Tag.

Für die Linien nach Mammendorf, Herrsching, Ebersberg und die S8 in Richtung Flughafen ist geplant, dass neben den S-Bahnen im 15-Minuten-Grundtakt auch ganztägig Express-S-Bahnen im 30-Minuten-Takt verkehren. Die Express-S-Bahnen halten nicht an allen Stationen und erreichen damit die Ziele in der Innenstadt – wie es der Name schon sagt – schneller als die Grundtakt-S-Bahnen.

Die Linienäste nach Petershausen, Holzkirchen, Wolfratshausen und Kreuzstraßeverbleiben zunächst im 20-Minuten Takt. Er wird bei den Ästen Richtung Petershausen und Holzkirchen zu den Hauptverkehrszeiten zum 10-Minuten-Takt verdichtet.

Dieses Angebotskonzept stellt eine Momentaufnahme der aktuellen Planungen dar (Stand 2017). Bis zur Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke wird es weiter optimiert. Dies betrifft insbesondere auch das Fahrtenangebot zu den Neben- und Spätverkehrszeiten. Das endgültige Konzept wird vom Freistaat Bayern erst kurz vor der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen bestellt werden.

Muss man öfter umsteigen?

Die Stationen Laim und Leuchtenbergring werden so gestaltet, dass zwischen den S-Bahnen am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden kann. Insbesondere Fahrgäste, deren S-Bahn nicht die gewünschte Station im Stammstreckenbereich anfährt, können somit ohne größere Zeitverluste ihr gewünschtes Ziel erreichen. Die verkehrlichen Aufkommensschwerpunkte Hauptbahnhof, Marienplatz/-hof und Ostbahnhof werden von allen Zügen angefahren. Dadurch kann der weitaus größte Anteil der Fahrgäste schnell sein Ziel erreichen bzw. zur U-Bahn umsteigen.

Im Kernbereich des S-Bahn-Systems werden die Linien auf die beiden Stammstrecken aufgeteilt und somit die bestehende Stammstrecke entlastet. Prinzipiell gilt dabei, dass die Express-S-Bahnen die 2. Stammstrecke nutzen und die Grundtakt-S-Bahnen die bestehende Stammstrecke. Ausnahmen bilden die Linienäste nach Freising und Tutzing, die komplett über die 2. Stammstrecke verkehren. Damit lassen sich auch auf diesen Linien Fahrzeitverkürzungen realisieren.

Warum liegen die Bahnhöfe so tief unter der Erde?

Unter der Münchner Innenstadt verlaufen bereits jetzt außer dem bestehenden S-Bahn-Tunnel verschiedene U-Bahn-Röhren. Bei einer Kreuzung der Röhren – einige verlaufen eher in Nord-Süd-, andere in Ost-West-Richtung – müssen die jeweils später gebauten Tunnel eine Ebene tiefer geführt werden. Die Kreuzungen liegen hauptsächlich an den Aufkommensschwerpunkten Hauptbahnhof und Marienplatz. Für die Stationen der 2. Stammstrecke bedeutet dies, dass die Bahnsteige im sicheren Abstand unter den tiefsten U-Bahn-Röhren in etwa 40 Metern Tiefe gebaut werden.

Aufzüge und Rolltreppen werden aber dafür sorgen, dass die Fahrgäste schnell und bequem die Oberfläche erreichen. Verbindungsstollen zur U-Bahn sorgen für einen raschen Übergang im Untergrund. Die tiefe Lage von Bahnhöfen und Tunnel hat außerdem den Vorteil, dass die Anwohner an der Oberfläche von Lärm und Erschütterungen sowohl in der Bau- als auch der Betriebsphase weitgehend verschont bleiben.

Bestehen Gefahren für die Frauenkirche?

Der Tunnel der zweiten Stammstrecke wird in rund 40 Metern Tiefe wenige Meter von der Frauenkirche entfernt vorbeiführen. Eine Expertengruppe aus Vertretern des Erzbischöflichen Ordinariats, der TU München, der Obersten Baubehörde und der Deutschen Bahn widmet sich seit Anfang 2005 der baulichen Sicherheit der Frauenkirche.

In unserem Video erfahren Sie, welche Untersuchungen seitdem durchgeführt werden, welche Erkenntnisse bereits gewonnen wurden und warum die Frauenkirche durch den neuen Stammstreckentunnel nicht gefährdet ist.

Wie sicher ist der neue Tunnel?

In Deutschland befördern U- und S-Bahnen auf mehr als 650 Kilometern Tunnelstrecke viele Millionen Fahrgäste täglich sicher und zuverlässig.
Die 2. Stammstrecke wird nach neuesten Sicherheitsvorschriften gebaut. Dazu gehören u. a. brandhemmende Materialien, Löscheinrichtungen, sichere Fluchtwege und separate Wege für die Feuerwehr. Um zudem die Begegnung zweier Züge im Tunnel auszuschließen, werden die beiden Gleise der neuen Stammstrecke in separaten eingleisigen Röhren geführt.

Was ist aus den Bäumen am Marienhof geworden?

Der Marienhof war mit 35 japanischen Schnurbäumen bepflanzt. Bevor 2011 die archäologischen Grabungen als Vorwegmaßnahmen zum Bau der 2. Stammstrecke begannen, zogen die rund 30 Jahre alten Bäume in die städtische Baumschule nach Allach um.

Mit der Verpflanzung wurde eine Fachfirma aus Mittelfranken beauftragt. Mit Hilfe der größten in Europa verfügbaren Ballenstechmaschine hoben die Baumexperten die Schnurbäume aus und transportierten sie nach Allach. Zur Vermeidung von Transportschäden wurden Krone und Stamm mit Textilien geschützt. In Allach wurden die Bäume in speziell präparierte Gruben gepflanzt.

Und heute? Alle 35 Bäume sind angewachsen und erfordern nur noch sporadische Pflegemaßnahmen. Eine spätere weitere Verpflanzung ist nicht ausgeschlossen.

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